在节能减排成为全球大趋势的前提下，我国目前除了大力发展新能源汽车，与此同时，在由汽油转向柴油的趋势也较为明显，由于柴油发动机比汽油发动机节油30%，二氧化碳排放量低30%-45%，因此柴油机的发展已成为汽车行业的重要发展方向。

不过，柴油发动机的排放标准也面临难点：尾气排放中的发动机经排气筒排出的颗粒物、氮氧化物等排放对大气环境的污染仍较严重，是否有办法让其排放达到符合环保及国六排放标准甚至更高标准的要求?本期，统一新蓝尿素小编来跟大家聊聊这个话题。

答案是肯定有的。在苛刻的国六排放标准面前，必须综合使用排气后处理技术来控制排放。目前，实现柴油发动机国六排放标准有两种途径：

一是SCR技术，这是通过优化喷油和燃烧过程，控制颗粒的产生，使燃烧温度升高，从而增加NOx，再添加尿素来还原NOx来实现的。

二是EGR+DPF技术，其实际上是废气再循环的过程，通过抑制NOx的产生，使燃烧的温度降低，通过DOC(柴油氧化催化剂)或者DOC+DPF(颗粒捕捉器)将TPM(总颗粒物)降低到排放标准以下。

目前大部分的厂家生产的柴油车型是以SCR技术为主，那么这两种途径到底有什么区别?请大家跟着统一新蓝尿素小编往下了解。

SCR和DPF实际上是目前主要的柴油发动机排气后处理的两种技术路线，二者之间各有特点和优劣。

首先，在性能方面，以DPF而言，柴油发动机排放的废气经由DPF系统，导致排气背压增加，动力损失严重。而SCR系统因排气背压小，动力输出强劲。例如，DPF系统需补偿EGR造成的功率损失来达到排放标准，更需两级增压，SCR因结构简单，只要达到国六排放标准即可。

其次，在可靠性方面，DPF系统的废气再循环过程中，废气温度高，催化剂烧蚀，额外喷油促成二次再生，易造成颗粒堵塞引发安全隐患;由于要补偿EGR系统的压力损失，因此增压器一直处于高负荷工作，易损坏;同时由于废气温度高，冷却系统可靠性也会降低。反观SCR系统，由于不存在DPF堵塞、涡轮增压高负荷工作、冷却系统加大等问题，因此可靠性相对更好。